Подать заявку
Пользуясь сайтом, вы соглашаетесь с использованием cookies и политикой конфиденциальности
История (не)лёгкого успеха
Как я собрал идеальный комплект для любых полётов
У меня, как и у других лёгких пилотов, есть (теперь уже — была) одна большая нерешённая проблема, которая складывается из трёх проблем поменьше:
- маленькие крылья не летят;
- они медленные;
- и очень нервные.
Николай Брагин
cтарший инструктор FLYDAY
Раньше я с тяжёлым оборудованием и балластом не особо страдал, хотя на соревнованиях шансов не было. Но решить проблему адекватного поведения в размере XS оказалось очень непростым квестом. Для маршрутных полётов/соревнований я ещё мог догрузиться балластом до приемлемых 80 кг и подобрать себе более-менее летящую и условно быструю двухрядку, но это было уже в ущерб безопасности.
Лучшим выбором для этих целей, надо отметить, оказался AD Volt4. В больших размерах, возможно, чересчур флегматичный, но в моем размере XS его спокойствие превращается в неоспоримое преимущество. Он становится просто нормальным, адекватным крылом, которое легко пилотировать, и при этом он еще и довольно быстр — относительно других маленьких крыльев, конечно. Правда, без особых амбиций. Ведь даже у таких талантливых, но лёгких пилотов, как Быстрицкий или Кучеренко, победить на соревнованиях против тяжёлых пилотов практически нет шансов.
Однако в облегчённом варианте, где мой общий вес с оборудованием и прочим барахлом уменьшается до каких-то 70+ кг, ситуация с летными характеристиками становится просто бедственной. Мало того, что приходится тащить в гору гораздо больший вес по отношению к массе тела. Мало того, что это не летит как следует.
Лучшим выбором для этих целей, надо отметить, оказался AD Volt4. В больших размерах, возможно, чересчур флегматичный, но в моем размере XS его спокойствие превращается в неоспоримое преимущество. Он становится просто нормальным, адекватным крылом, которое легко пилотировать, и при этом он еще и довольно быстр — относительно других маленьких крыльев, конечно. Правда, без особых амбиций. Ведь даже у таких талантливых, но лёгких пилотов, как Быстрицкий или Кучеренко, победить на соревнованиях против тяжёлых пилотов практически нет шансов.
Однако в облегчённом варианте, где мой общий вес с оборудованием и прочим барахлом уменьшается до каких-то 70+ кг, ситуация с летными характеристиками становится просто бедственной. Мало того, что приходится тащить в гору гораздо больший вес по отношению к массе тела. Мало того, что это не летит как следует.
Главный минус в том, что мелкое крыло вкупе с маленькой подвеской, со всеми уменьшенными пропорционально весу крутящими/колебательными моментами и инерцией, амплитудами и потребным временем реакции становится просто неприемлемо дискомфортным в жёсткую горную погоду.
Я, как пилот, инструктор (и дилер 8 парапланерных брендов), не особо стеснённый недостатком времени и средств, потратил несколько лет и энное количество тысяч евро на подбор подходящего оборудования под мои цели — полёты в стиле хайк энд флай. За это время я научился довольно бодро ходить по горам, прошел обучение и даже стал инструктором по скитуру. Но всё это время, несмотря на обмен опытом с пилотами, занимающимися хайком и биваком, мне не удавалось подобрать лётное оборудование, приемлемое для моих кондиций и опыта. Хотя они и вполне приличные — 3000+ часов налета в основном в горах.
Всё дело в том, что в парящих полетах размер имеет значение, а в маленьких размерах он имеет значение в степени.
Все советы по подбору оборудования от более тяжелых собратьев по небу, как оказалось, не работают — от слова «совсем». Я сменил несколько разных крыльев и подвесок от разных производителей — и всё это либо не летит, либо неприемлемое по комфорту и безопасности в весе 70+ кг. А больше 10-12 кг я не могу легко поднимать в гору с набором 500+ м при общей высоте около 2000 м от уровня моря, чтобы не за..ться. А если тащить ещё и бивак, все становится слишком сложным.
Нужно было найти кардинально другой подход к решению этой проблемы. И я его нашёл. Мы с друзьями создали клуб FLYDAY, который теперь специализируется на hike and fly. Мои возможности с тех пор возросли многократно. Теперь благодаря поддержке моих коллег, друзей и учеников у меня появилось громадное поле для экспериментов на живых людях тотального изучения вопроса 8) Мы протестировали в разнообразных условиях еще больше оборудования.
Нужно было найти кардинально другой подход к решению этой проблемы. И я его нашёл. Мы с друзьями создали клуб FLYDAY, который теперь специализируется на hike and fly. Мои возможности с тех пор возросли многократно. Теперь благодаря поддержке моих коллег, друзей и учеников у меня появилось громадное поле для экспериментов на живых людях тотального изучения вопроса 8) Мы протестировали в разнообразных условиях еще больше оборудования.
И теперь я знаю правильный ответ для тех, кому нужно поспокойнее и без особого ущерба для лётных характеристик.
Недавно облетал свой новый облегчённый комплект — Airdesign Soar 2 + Advance Weightless + SQR light 2. Это уже не первый мой лёгкий комплект для маршрутных полетов. Но наконец-то меня всё устраивает.
Крыло
Итак, напомню об исходной трилемме:
Маленькое крыло плохо летит.
Оно медленное.
И очень нервное.
Начну с пункта 3.
Если вы спрашиваете совета у более тяжелого, пусть даже более опытного пилота, и он вам говорит, что крыло прекрасно управляется, сразу ставьте крест на этом варианте. А если это пилот крылом недоволен и говорит, что оно «тупое», прислушайтесь — возможно, это как раз то, что вы искали 🙂
В маленьких размерах шустрое крыло будет адски нервным и неустойчивым, а тупое превратится в достаточно резвое.
Если большой пилот жалуется на короткие и тугие клеванты, это тоже весьма положительный для вас знак. Вам, маленьким, с короткими ручками, больше не придется махать руками на полную амплитуду, чтобы маневрировать или останавливать раскачку, а «тяжелые» клеванты станут нормальными. Ведь нагрузка на них падает в квадрате с уменьшением линейных размеров и вам больше не придется рулить ниже карабинов.
Пункт 2.
Не решается.
Законы физики не обманешь. Тут два пути — либо уменьшать класс безопасности и летать на серьёзных аппаратах, либо никак 🤷🏼♂️
Есть, конечно, некоторые лайфхаки: учиться оптимально и постоянно пользоваться акселератором, как можно реже пользоваться клевантами (тормозами), а по возможности рулить изменением углов атаки или кренами. Есть способы использования рядов, динамики разгона в колебаниях и кренах, и даже руление отдельными стропами.
Всему этому я учу на своих курсах, но это долгий и непростой путь.
Можно, конечно, ещё уменьшить и без того маленький размер вашего параплана, но это переведет вас из маршрутных полётов в категорию спидглайдеров. А это уже совсем другая тема.
Маленькое крыло плохо летит.
Оно медленное.
И очень нервное.
Начну с пункта 3.
Если вы спрашиваете совета у более тяжелого, пусть даже более опытного пилота, и он вам говорит, что крыло прекрасно управляется, сразу ставьте крест на этом варианте. А если это пилот крылом недоволен и говорит, что оно «тупое», прислушайтесь — возможно, это как раз то, что вы искали 🙂
В маленьких размерах шустрое крыло будет адски нервным и неустойчивым, а тупое превратится в достаточно резвое.
Если большой пилот жалуется на короткие и тугие клеванты, это тоже весьма положительный для вас знак. Вам, маленьким, с короткими ручками, больше не придется махать руками на полную амплитуду, чтобы маневрировать или останавливать раскачку, а «тяжелые» клеванты станут нормальными. Ведь нагрузка на них падает в квадрате с уменьшением линейных размеров и вам больше не придется рулить ниже карабинов.
Пункт 2.
Не решается.
Законы физики не обманешь. Тут два пути — либо уменьшать класс безопасности и летать на серьёзных аппаратах, либо никак 🤷🏼♂️
Есть, конечно, некоторые лайфхаки: учиться оптимально и постоянно пользоваться акселератором, как можно реже пользоваться клевантами (тормозами), а по возможности рулить изменением углов атаки или кренами. Есть способы использования рядов, динамики разгона в колебаниях и кренах, и даже руление отдельными стропами.
Всему этому я учу на своих курсах, но это долгий и непростой путь.
Можно, конечно, ещё уменьшить и без того маленький размер вашего параплана, но это переведет вас из маршрутных полётов в категорию спидглайдеров. А это уже совсем другая тема.
Пункт 1.
А вот тут уже есть где развернуться )
Есть несколько работающих решений, как без особого ухудшения безопасности улучшить аэродинамическое качество крыла. Самое очевидное — увеличивать удлинение.
Это уменьшает так называемое индуктивное сопротивление. Кому интересно — изучите аэродинамику. Тут, кстати, не только удлинение имеет значение, но и просто размах. Этот способ улучшения глайда конструкторы называют «тупым» или примитивным — как бы особого ума не надо, знай удлиняй и все получится 8)
На самом деле, конечно, далеко не так все просто. Надо очень аккуратно работать с профилем, крутками и распределением нагрузок. Довольно успешно традиционно работают в этом направлении UP. Они умудряются запихнуть в В-класс крылья удлинением в 6,3 а в С-класс — удлинением в 7 единиц.
А вот сделать хорошо летящее маленькое крыло с маленьким же удлинением - задача намного более сложная. Тут применяются еще более трудоёмкие решения:
Тут надо отметить беспрецедентное влияние на всю парапланерную инженерную мысль австрийского конструктора Ханнеса Папеша (бренд PHI). Он ввел большое количество решений и по праву считается королём в создании наиболее летучих крыльев (не гоночного класса).
Однако не единым конструктором, сложностью и аккуратностью производства определяется качество и летные характеристики крыла.
Очень важное значение имеет доводка прототипа тест-пилотами. Их должно быть много, они должны быть очень опытными и квалифицированными. А еще должен быть мелкий тест-пилот. Простым масштабированием размеров нельзя создать адекватного маленького типоразмера модели крыла. Крыло должен допилить напильником квалифицированный тест-пилот маленького размера.
А вот тут уже есть где развернуться )
Есть несколько работающих решений, как без особого ухудшения безопасности улучшить аэродинамическое качество крыла. Самое очевидное — увеличивать удлинение.
Это уменьшает так называемое индуктивное сопротивление. Кому интересно — изучите аэродинамику. Тут, кстати, не только удлинение имеет значение, но и просто размах. Этот способ улучшения глайда конструкторы называют «тупым» или примитивным — как бы особого ума не надо, знай удлиняй и все получится 8)
На самом деле, конечно, далеко не так все просто. Надо очень аккуратно работать с профилем, крутками и распределением нагрузок. Довольно успешно традиционно работают в этом направлении UP. Они умудряются запихнуть в В-класс крылья удлинением в 6,3 а в С-класс — удлинением в 7 единиц.
А вот сделать хорошо летящее маленькое крыло с маленьким же удлинением - задача намного более сложная. Тут применяются еще более трудоёмкие решения:
- большое количество секций;
- очень сложный 3D-крой лба (передней кромки);
- сложная внутренняя структура крыла и уменьшение количества строп;
- уменьшение длины и толщины строп;
- разнообразные ушки — винглеты;
- сложная система акселератора с переменным изменением углов атаки на разных участках крыла;
- дополнительные жёсткости не только по хорде, но и по центру ячеек воздухозаборников;
- хитрые дырочки для компенсации давления — VORTEX HOLES;
- дополнительные рёбра жесткости для стекания воздуха с задней кромки и многое другое.
Тут надо отметить беспрецедентное влияние на всю парапланерную инженерную мысль австрийского конструктора Ханнеса Папеша (бренд PHI). Он ввел большое количество решений и по праву считается королём в создании наиболее летучих крыльев (не гоночного класса).
Однако не единым конструктором, сложностью и аккуратностью производства определяется качество и летные характеристики крыла.
Очень важное значение имеет доводка прототипа тест-пилотами. Их должно быть много, они должны быть очень опытными и квалифицированными. А еще должен быть мелкий тест-пилот. Простым масштабированием размеров нельзя создать адекватного маленького типоразмера модели крыла. Крыло должен допилить напильником квалифицированный тест-пилот маленького размера.
Итак, что я имел в сухом остатке?
1. Выбираю самое навороченное в плане технических решений крыло, невзирая на цену.
2. Останавливаюсь в пределах B-класса. На С или D классе я не готов летать в маленьком размере в жестких горных условиях хайк-н-флай. Только при загрузке более 80 кг, а это означает для меня применение балласта.
3. Выбираю спокойное и даже «неповоротливое» (в больших размерах) крыло.
Мой выбор останавливается между PHI Maestro 3 light и Airdesign Soar2.
Я уже летал на крыльях этих производителей и знаю, чего от них ждать. Оба на переднем крае высокой технологичности, до которой другим производителям еще далеко. У Advance есть прекрасная Theta, но она не подходит мне по весовой вилке. Soar2 дороже и красивее — и это окончательно определяет мой выбор.
А ещё — помните я писал, что провожу эксперименты на живых людях? Первым комплект моей мечты получил мой ученик. Мы полетали с ним вместе в Дигории на Северном Кавказе, и я понял, что не ошибся в выборе.
Для более тяжёлых пилотов выбор становится шире. Наши общие симпатии для не самых амбициозных спортсменов остановились на Advance Theta. А для самых лютых гонщиков есть Advance Omega ULS. Именно на ней через неделю будет соревноваться в самой амбициозной гонке 8-кратный победитель гонки Red Bull X-Alps Кригель Маурер.
1. Выбираю самое навороченное в плане технических решений крыло, невзирая на цену.
2. Останавливаюсь в пределах B-класса. На С или D классе я не готов летать в маленьком размере в жестких горных условиях хайк-н-флай. Только при загрузке более 80 кг, а это означает для меня применение балласта.
3. Выбираю спокойное и даже «неповоротливое» (в больших размерах) крыло.
Мой выбор останавливается между PHI Maestro 3 light и Airdesign Soar2.
Я уже летал на крыльях этих производителей и знаю, чего от них ждать. Оба на переднем крае высокой технологичности, до которой другим производителям еще далеко. У Advance есть прекрасная Theta, но она не подходит мне по весовой вилке. Soar2 дороже и красивее — и это окончательно определяет мой выбор.
А ещё — помните я писал, что провожу эксперименты на живых людях? Первым комплект моей мечты получил мой ученик. Мы полетали с ним вместе в Дигории на Северном Кавказе, и я понял, что не ошибся в выборе.
Для более тяжёлых пилотов выбор становится шире. Наши общие симпатии для не самых амбициозных спортсменов остановились на Advance Theta. А для самых лютых гонщиков есть Advance Omega ULS. Именно на ней через неделю будет соревноваться в самой амбициозной гонке 8-кратный победитель гонки Red Bull X-Alps Кригель Маурер.
Подвеска
Теперь о подвеске. Она должна быть лёгкой, но надёжной и комфортной. Сидячие подвески мы сразу отметаем — они холодные для высотных полётов и в них долго не просидишь, если планируется длительный полёт. Подвески с доской в сиденье не подходят из-за лишнего веса и упаковочного размера.
Сейчас есть два типа коконов, удовлетворяющих нашим целям. Оба варианта — это бездосочные гамаки либо с пенным, либо с надувным (через трубочку) протектором. Протектор с надувающимся от встречного потока воздуха тоже не годится из-за чрезмерного сопротивления воздуха. Например, если вы летите многодневный бивак со всем скарбом, то у вас нет других вариантов, кроме надувной подвески — типа того же Airdesign The Sock.
Skywalk Range в маленьком размере оказалась слишком нервной и чересчур чувствительной к работе весом и раскачке по крену. Для крупных пилотов, видимо, ОК, но подозреваю, что крыло к ней должно быть напротив — потупее. Кроме того, меня бесит необходимость постоянно надувать и сдувать протектор. Мешком из комплекта неудобно, а губами я не привык. Надо покупать электронасос на аккумуляторах со всеми вытекающими сложностями.
А еще надувные протекторы легко протыкаются элементарными колючками, которых полно на посадке или на диких стартах. То есть высока вероятность, что на выезде вы окажетесь без протектора, особенно если нет запасного. И в этом случае малый упаковочный объём не особо утешит.
Сейчас есть два типа коконов, удовлетворяющих нашим целям. Оба варианта — это бездосочные гамаки либо с пенным, либо с надувным (через трубочку) протектором. Протектор с надувающимся от встречного потока воздуха тоже не годится из-за чрезмерного сопротивления воздуха. Например, если вы летите многодневный бивак со всем скарбом, то у вас нет других вариантов, кроме надувной подвески — типа того же Airdesign The Sock.
Skywalk Range в маленьком размере оказалась слишком нервной и чересчур чувствительной к работе весом и раскачке по крену. Для крупных пилотов, видимо, ОК, но подозреваю, что крыло к ней должно быть напротив — потупее. Кроме того, меня бесит необходимость постоянно надувать и сдувать протектор. Мешком из комплекта неудобно, а губами я не привык. Надо покупать электронасос на аккумуляторах со всеми вытекающими сложностями.
А еще надувные протекторы легко протыкаются элементарными колючками, которых полно на посадке или на диких стартах. То есть высока вероятность, что на выезде вы окажетесь без протектора, особенно если нет запасного. И в этом случае малый упаковочный объём не особо утешит.
В итоге после долгих сравнений и взвешиваний я выбрал Advance Weightless. По комфорту она почти не уступает своим более тяжёлым собратьям Impress 4 и Lightness 4, но имеет преимущество в виде легкого веса 1,8 кг. А в качестве огромного бонуса — отличный рюкзак в комплекте.
Другие достоинства:
- слюнявчик/кокпит/защита от ветра;
- удобный стропорез, штатно установленный на правом плече;
- универсальные карабины с завинчивающейся муфтой, пригодные для спуска по верёвке;
- три отсека для барахла — можно напихать довольно много и за спину, и под ноги, и под сиденье;
- легкосъёмные протекторы, освобождающие еще больше места при необходимости.
Спасательный парашют
Отдельного разбора заслуживает запаска. Она — а) должна быть, б) должна быть надёжной и лёгкой. Пусть даже никогда не пригодится, но сильно согревает душу в сложном полёте. Мой выбор — SQR Light 2. В размере до 100 кг она весит всего 917 г с конвертом. Но стоит 860 евро, что прибавляет душительных способностей жабе на 30%.
В связи с этим обстоятельством мы с командой FLYDAY создали консорциум по производству облегченных запасных парашютов, в котором задействованы несколько стран и известных, хорошо себя зарекомендовавших производителей и инженеров с безупречной репутацией на этом рынке. В итоге получился продукт, которым мы можем гордиться.
В связи с этим обстоятельством мы с командой FLYDAY создали консорциум по производству облегченных запасных парашютов, в котором задействованы несколько стран и известных, хорошо себя зарекомендовавших производителей и инженеров с безупречной репутацией на этом рынке. В итоге получился продукт, которым мы можем гордиться.
Первая партия квадратов в 1,2 кг на 100 кг загрузки разошлась еще до открытия официальных продаж. Однако мы на этом не останавливаемся и запускаем новый проект. Следующая версия будет весить менее 1 кг — с тем же спасаемым весом 100 кг.
